Najszybszy pociąg w Polsce – prędkość, trasa, ciekawostki

Najszybszym pociągiem w Polsce jest ED250 Pendolino, którego dopuszczalna prędkość eksploatacyjna wynosi 250 km/h. W praktyce jednak na większości tras porusza się on z prędkością od 160 do 200 km/h, co wynika bezpośrednio ze stanu infrastruktury kolejowej i systemów bezpieczeństwa. Sprawdź, co wpływa na te ograniczenia i gdzie składy rozwijają największe prędkości.

Z jaką prędkością jeździ Pendolino?

Express InterCity Premium, znany powszechnie jako Pendolino, to flagowy produkt PKP Intercity. Jego prędkość maksymalna zatwierdzona do regularnej jazdy to 250 km/h. Realne czasy przejazdu i odczucia pasażerów różnią się jednak w zależności od odcinka. Na większości zmodernizowanych magistrali kolejowych w Polsce lokomotywa ta pokonuje szlaki z prędkością oscylującą między 160 a 200 km/h.

Różnica między możliwościami technicznymi a codzienną eksploatacją jest spora. Nawet na odcinkach, gdzie geometria toru i sieć trakcyjna są do tego przygotowane, nie zawsze można w pełni wykorzystać potencjał maszyny. Przykładowo, na kluczowej trasie z Warszawy do Krakowa obowiązują limity 160–200 km/h, a identycznie sytuacja wygląda w relacji ze stolicy do Katowic.

Wyższy zakres, sięgający 200–250 km/h, dostępny jest obecnie jedynie na wybranych fragmentach. Dotyczy to przede wszystkim części połączenia Warszawa – Gdańsk, gdzie infrastruktura została przystosowana do szybszego ruchu. Z tej przyczyny najszybsze kursy na tej trasie zajmują około 2 godziny i 28 minut, co czyni je najkrótszymi regularnymi połączeniami w kraju.

Dlaczego nie osiąga pełnej prędkości?

Barier dla wyższych prędkości jest kilka i mają one charakter systemowy. Aby pociąg mógł bezpiecznie przekroczyć granicę 200 km/h, konieczne jest spełnienie rygorystycznych wymogów, które na wielu liniach wciąż są w trakcie wdrażania. Problem nie leży w samym taborze, a w otoczeniu, w którym się porusza.

Stan sieci trakcyjnej i torowisk

Polska sieć kolejowa przeszła ogromne modernizacje, ale nadal nie wszędzie pozwala na rozwinięcie 250 km/h. Istotną przeszkodą jest nie tylko wytrzymałość samych szyn, ale również układ sieci trakcyjnej i geometria łuków. Dostosowanie całej trasy do takiej prędkości wymaga przebudowy torów, podtorza oraz systemów zasilania, co jest kosztownym i rozłożonym na lata procesem.

Konieczność wdrożenia ETCS poziomu 2

Kluczowym warunkiem technicznym jest obecność europejskiego systemu sterowania ruchem kolejowym. Bez pełnego wdrożenia ETCS poziomu 2 oraz towarzyszącej mu łączności GSM-R, przekroczenie prędkości 200 km/h jest prawnie niemożliwe. System ten jest w Polsce uruchamiany etapami, a jego zasięg na kolejnych odcinkach decyduje o tym, gdzie maszynista może rozpędzić skład do wartości maksymalnych. Obecnie trwają intensywne procedury zatwierdzania wyższych prędkości przez Urząd Transportu Kolejowego.

Brak systemu ETCS poziomu 2 na danym odcinku automatycznie blokuje możliwość jazdy z prędkością powyżej 200 km/h ze względów bezpieczeństwa.

Ruch mieszany i inne pociągi

Pendolino dzieli tory z klasycznymi pociągami pasażerskimi prowadzonymi lokomotywami oraz z ciężkimi składami towarowymi. Taki ruch mieszany na obciążonych liniach, zwłaszcza w aglomeracjach, wymusza dostosowanie prędkości. Nawet jeśli infrastruktura na danym fragmencie pozwala na 200 km/h, skład EIP musi często zwalniać, gdyż przed nim porusza się wolniejszy pojazd bez możliwości jego natychmiastowego wyprzedzenia.

Jakie są kluczowe trasy i czasy przejazdu?

Dzięki zaawansowanym pracom modernizacyjnym, podróżni odczuwają systematyczne skracanie czasu przejazdu na głównych magistralach. Sieć połączeń Pendolino skupia się na osi łączącej północ z południem oraz wschód z zachodem, zapewniając bezpośrednie relacje między największymi aglomeracjami. Oto jak prezentują się orientacyjne czasy przejazdu w relacjach z Warszawy:

W rozkładzie jazdy znajdują się również bezpośrednie kursy z Krakowa do Wrocławia oraz połączenia z Rzeszowa do Gdyni realizowane przez Warszawę. Nowością w siatce połączeń jest też trasa uruchomiona w grudniowym rozkładzie, łącząca Szczecin ze stolicą. Pokonanie dystansu 522 kilometrów zajmuje składowi Pendolino dokładnie 4 godziny i 26 minut, co stanowi istotną oszczędność czasu – do tej pory podróż ta często przekraczała 5 godzin i wymagała przesiadek.

Nowe połączenie ze Szczecina do Warszawy Wschodniej zatrzymuje się m.in. w Stargardzie, Krzyżu i Poznaniu, oferując w składzie 402 miejsca siedzące, z czego 45 znajduje się w klasie pierwszej.

Jak testy zmienią podróżowanie w najbliższych latach?

Przyszłość prędkości na polskiej kolei rysuje się obiecująco, głównie za sprawą Centralnej Magistrali Kolejowej. Linia ta, łącząca Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem, od początku projektowana była z myślą o wysokich parametrach. Już w listopadzie 2013 roku podczas jazd testowych prowadzonych na jej szlaku pomiędzy Górą Włodowską a Psarami, ED250 rozpędził się do rekordu wynoszącego 293 km/h.

Obecnie trwają intensywne przygotowania do tego, aby pociągi mogły regularnie kursować z prędkością 250 km/h. Zakończone jazdy próbne potwierdziły gotowość obiektów inżynieryjnych do przyjęcia większych obciążeń dynamicznych. Zgodnie z planami, regularne kursy według nowego standardu, skracającego znacząco trasę z Warszawy do Krakowa, mają wejść w życie od rozkładu jazdy na sezon 2027/2028.

Równolegle PKP Intercity przygotowuje się na przyjęcie zupełnie nowej generacji taboru. Pod koniec grudnia spółka ogłosiła postępowanie na zakup 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych zdolnych do rozwijania prędkości 320 km/h. Te pojazdy, planowane do wdrożenia przed 2032 rokiem, mają być fundamentem dla nowych linii dużych prędkości, w tym projektowanej od lat trasy „Y”, która połączy Warszawę z Łodzią, a następnie z Wrocławiem i Poznaniem.

Co zmieniło wdrożenie lokomotyw EU44 i EU200?

Nie tylko składy zespołowe notują wzrosty prędkości. Ważnym wydarzeniem było wprowadzenie do ruchu planowego z prędkością 200 km/h klasycznych składów wagonowych prowadzonych lokomotywą EU200. Od połowy grudnia 2024 roku taki tabor obsługuje trasę z Gdyni do Bielska-Białej, dowodząc, że skok technologiczny dotyczy różnych segmentów przewozów, nie tylko pociągów z wychylnym nadwoziem.

Rekordy prędkości na polskich torach

Historia bicia rekordów prędkości na polskiej sieci kolejowej jest długa i nie ogranicza się wyłącznie do Pendolino. Zanim ED250 osiągnął imponujące 293 km/h, testy przechodziło wiele innych konstrukcji, zarówno zagranicznych, jak i całkowicie polskich. Te ekstremalne próby służą sprawdzeniu zachowania pojazdów, infrastruktury i systemów bezpieczeństwa w warunkach daleko wykraczających poza codzienną eksploatację.

Szczególnie interesująco wygląda rozwój prędkości pojazdów rodzimej produkcji. W lutym 2013 roku skład 31WE z Newagu rozpędził się do 211,6 km/h, udowadniając potencjał polskiej myśli technicznej. Dwa lata później, w sierpniu 2015 roku, jednostka 45WE osiągnęła już 225,2 km/h. Najnowszy rekord należy do lokomotywy elektrycznej Griffin, która w październiku 2023 roku na torze testowym rozpędziła się do równych 240 km/h. Chronologię najważniejszych osiągów przedstawia poniższe zestawienie: